В Среднем коридоре — альтернативном маршруте из Китая в Европу, огибающем Россию, — в этом году наблюдался значительный рост грузовых перевозок.
Необдуманное вторжение России в Украину — это дурной ветер, который не дует ни к чему хорошему.
Тем не менее Казахстан усмотрел возможность в геополитическом сдвиге, вызванном военной кампанией Москвы.
По мере того, как страны Запада, в частности, Европа, изучают горизонт в поисках альтернативных путей доставки импорта с востока, Казахстан становится важным игроком.
Когда товары отправляются на запад из Китая, они все чаще делают это по Транскаспийскому международному транспортному маршруту, или, как его еще называют, по Среднему коридору. Маршрут также предполагает пересечение Каспийского моря, погрузку товаров на поезда и грузовики в Азербайджане и отправку их далее в Грузию и Турцию.
За девять месяцев 2022 года объем товаров, следующих транзитом по Среднему коридору, увеличился почти втрое по сравнению с тем же периодом 2021 года. Казахстан увеличил объем собственного экспорта по этому пути в восемь раз, по данным ассоциации Транскаспийского Международный транспортный маршрут или TITR.
Власти Астаны надеются, что эта тенденция сохранится.
«На фоне переформатирования глобальных цепочек поставок роль Каспийского моря резко возросла, — заявил президент Касым-Жомарт Токаев на предвыборном митинге в каспийском портовом городе Актау 7 ноября. — Учитывая текущую ситуацию на мировых рынках, особое значение имеет дальнейшее развитие транскаспийского маршрута».
Выступая несколькими днями ранее на встрече с иностранными дипломатами, Токаев отметил, что через Казахстан проходит более 80 процентов сухопутных транзитных перевозок из Китая в Европу. Дальнейшее развитие транспортной связи в регионе может способствовать примерно 15-процентному совокупному росту экономики Центральной Азии, сказал он , ссылаясь на прогноз Всемирного банка .
Однако все это легче сказать, чем сделать.
Перемещение грузопотоков, в настоящее время зависящих от России, дальше на юг в настоящее время сильно ограничено ограниченными возможностями ключевой инфраструктуры, такой как железные дороги, морские порты, перевалочные узлы и автомобильные дороги. Проблема затрагивает не только Казахстан, но и другие страны Среднего коридора .
В интервью Eurasianet.org генеральный секретарь ассоциации TITR Гайдар Абдикеримов назвал ограничения в инфраструктуре Азербайджана и Грузии главным «узким местом» маршрута. По его словам, отсутствие мест для погрузки и разгрузки грузовых судов и заторы на железнодорожных маршрутах вызывают хронические задержки.
«Транзитная инфраструктура в Казахстане в целом в лучшем состоянии и упорядоченнее, чем на Южном Кавказе. Но у нас есть свои проблемы, а именно недостаточная пропускная способность двух наших каспийских портов в районе города Актау», — сказал Абдикеримов. «Объем поступающих грузов в целом более чем в два раза превышает пропускную способность наших портов. К тому же у нас нет собственного флота кораблей».
По словам Абдикеримова, необходимо построить больше железных и автомобильных дорог.
Работа в этом направлении продолжается. В прошлом месяце Казахстан начал увеличивать пропускную способность 800-километрового участка железной дороги, ведущей от границы с Китаем к центру страны. Правительство охарактеризовало проект, который должен быть завершен к концу 2025 года, как проект, который «будет способствовать бесперебойному экспорту отечественной продукции и росту транзитного потенциала страны».
Чтобы сгладить недоразумения, потребуется тщательная координация по техническим вопросам между странами Среднего коридора.
24-25 ноября главы внешнеполитических ведомств и министерств транспорта Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции встретились для переговоров в Актау и подписали Дорожную карту на 2022-2027 годы по согласованному устранению узких мест. По прогнозам, в течение пяти лет все страны, участвующие в этой инициативе, потратят 7,5 млрд. долл. США в интересах достижения трехкратного увеличения текущей пропускной способности.
Казахстан ставит перед собой еще более высокие цели. На ноябрьском саммите глав государств-членов Организации тюркских государств Токаев заявил , что его правительство намерено привлечь к 2025 году 20 миллиардов долларов инвестиций для развития логистической и транспортной инфраструктуры в его стране.
Физические барьеры — это только часть дела.
Преимущество зависимого от России маршрута в том, что любой товар, который везут, скажем, из Гуанчжоу в Варшаву, должен пересечь только два таможенных барьера. Казахстан, наряду с Беларусью и Россией, являются членами таможенного блока Евразийского экономического союза. Средний коридор пересекает множество границ, каждая из которых связана с длительными бюрократическими процедурами.
Абдикеримов сказал Eurasianet.org, что Азербайджан, Грузия, Казахстан и Турция осознают затруднительное положение и работают над упрощением беспрепятственного транзита товаров через свои общие границы путем разработки единого механизма прохождения грузов, прибывающих из Китая.
«Страны транскаспийского маршрута понимают, что это нужно всем нам, что это наше общее будущее», — сказал он.
Ничто из этого не означает, что Казахстан отдаляется от России. Наоборот.
Выступая 28 ноября на 18-м казахстанско-российском форуме межрегионального сотрудничества в сибирском городе Оренбурге, заместитель акима Мангистауской области Казахстана Нурдаулет Кылыбай отметил, что объем контейнерных грузов, следующих между Россией и Китаем через территорию Казахстана, увеличился в четыре раза по сравнению с прошлым годом. -год. На том же мероприятии глава министерства автомобильных дорог и транспорта в Оренбургской области Александр Полухин обозначил 2030 год как плановый срок завершения строительства инфраструктуры, которая резко увеличит грузооборот и сократит время в пути.
Хотя чиновники в Казахстане считают, что транзит вносит значительный вклад в экономический рост, мало кто питает иллюзии, что это позволит стране полностью избавиться от своей нынешней зависимости от экспорта сырья, такого как нефть.
А когда дело доходит до нефти, мало что можно сделать, чтобы обойти Россию.
В 2021 году Казахстан транспортировал 54 миллиона тонн нефти, почти 80 процентов того, что он экспортировал, по трубопроводу Каспийского трубопроводного консорциума, или КТК, большая часть которого проходит по территории России. Четыре раза в этом году работа КТК прерывалась — один раз по кажущимся надуманным техническим причинам, вызвавшим подозрения в политически мотивированном вмешательстве, — что нанесло Казахстану серьезные убытки.
С нового года Казахстан начнет отправлять первые партии нефти по Среднему коридору, по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан. По первоначальным прогнозам, по этому маршруту ежегодно перевозится около 1,5 млн тонн нефти. Это мелочь по сравнению с тем, с чем может справиться CPC.
Токаев поручил правительству работать над увеличением этого объема до 20 миллионов тонн, хотя и не уточнил сроки. Широко распространено предположение, что это должно произойти к 2030 году, когда гигантское месторождение Кашаган приблизится к пиковой производительности.
Инсайдеры отрасли сомневаются, что это может быть достигнуто. В интервью Eurasianet.org Нурлан Жумагулов, глава Союза нефтесервисных компаний, сказал, что многие объективные факторы, в том числе опасения по поводу падения уровня Каспийского моря , что уменьшит количество нефтяных танкеров, которые могут перевозить нефтяные танкеры, сделают эту задачу «сложной». .”
В любом случае КТК — гораздо более дешевый вариант, считает Жумагулов. И мощность там только растет. Новые насосные станции означают, что со следующего года трубопровод сможет перекачивать 83 миллиона тонн нефти по сравнению с нынешним потолком в 67 миллионов тонн.
«И так, при всех многообещающих перспективах транзита через Казахстан, основным двигателем нашей экономики останется экспорт нефти через Россию», — сказал Жумагулов.
Источник: Eur Asia Net
